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狆國海员泩存现状面临海盗等多重威胁

发布时间:2019-06-13 14:16:53

中国海员生存现状:面临海盗等多重威胁

>   “以前出海考虑天气状况多一些,但现在还要防备人祸,海盗防不胜防啊。”因为索马里海盗的介入,拥有30年海员生涯的彭维源,他的海上人生,引发的改变显而易见。

2008年12月17日之后的几天,“振华4”号上安装的海事卫星被打爆,彭维源不得不一次次扯起嘶哑的喉咙,向媒体重复讲述那个惊险的故事。如果没有这场与索马里海盗的交锋战,按照常例,今年57岁的彭维源,到65岁时将在默默无闻中结束海员人生。

这是他首次担任“振华4”号轮领衔出海。2008年10月29日,当满载港机设备的“振华4”从位于上海长兴岛的振华基地出发时,没有人想到这开启的竟然是一次搏命之旅。

北京时间2008年12月17日12时43分至16时45分,彭维源经历了职业生涯中可能永不可能再有的惊魂。包括他在内的30名海员把脑袋提在手上,玩赢了海盗。

在这之后,一款以“振华4”30名船员故事为原形的打海盗游戏在国内开始风行,但打海盗不是玩游戏,彭维源代表的中国海员群体,恰恰是日益肆虐的海盗经济下的受害者,在索马里海盗的威胁下,海员生活出现了新的嬗变。

观察

直视中国海员的生存现状

尽管常年要在海啸、台风、大浪中颠簸,尽管要面对海盗袭击带来的惊惧,甚至押上生命的赌注,但一批批海员还是前赴后继地跑在了远洋航线上。

石油、铁矿石……这些资源的源源输送,支撑起一个又一个国家的经济奇迹。纵观全球经济发展,承担90%国际贸易运输量的海运业做出的巨大贡献,让人们无法忽视海员这个特殊的群体。有人说,如果没有远洋海员的辛苦工作,世界上有一半的人将要受冻,另一半的人将要挨饿。

中国是贸易和航运大国,外贸运输90%以上依靠海运,目前从事国际海运的船公司有260多家,挂中国国旗和我国实际控制的远洋船舶3300多艘,船队规模世界排列第四。

《中国交通报》2008年5月提供的数字显示,目前,我国从事海上运输的船员约51万人,内河船员约104万人,船员数居世界。航运业担负着我国45.8%的全国货物周转量和93%的对外贸易运输任务。据不完全统计,中国每年输出的海员有4万人左右,约占世界船员市场的5%。菲律宾、中国、印度和缅甸等亚洲发展中国家的外派船员占到了全球船员劳务总数的80%,而中国船员以勤奋好学、踏实肯干在国际市场上赢得了很大的欢迎。

在世人艳羡于远洋船员的高薪和周游世界的惬意,在越来越多的内陆居民为了发家致富加入海员群体的同时,这个群体真实的境遇其实一直被遮蔽。

上海育海海运公司总经理助理周秀峰船长曾经在“振华4”号上担任过一年大副,拥有15年海员经历的他,对远洋海员的辛苦感受深刻:“海员是一个艰苦的、具有较大风险的,与一般陆地职业差别很大的特殊职业,海员必须具有很好的执行力、敬业精神和职业道德。”

大海无言。这群海上的马车夫,在为世界点亮希望的同时,其权利与义务、欢乐和忧伤,等待着被更多的人直视……

残暴的魅影海盗神出鬼没,防不胜防又不得不防

假若彭维源率领的那场抗击失败,那他将和超过260名被绑架的人质,在索马里海盗的枪口看护下,一起度过2008年的圣诞节。

这些被绑架的人质,他们共同的伤心地叫“亚丁湾”,因为索马里海盗的出没,这块东西长约750公里,南北宽约250公里,总面积约18万平方公里的“东非之角”成了航运线路上新晋的“危险之角”,海盗活动猖獗之时,平均每4天就有一艘船在此遭劫持。

彭维源明白,大风大浪,礁石险滩,尚在轮船可控的风险范围之内。惟有武装海盗,要钱不要命,对船只构成的威胁,船毁人亡的悲剧他已不止一次听说,但从业30年,他并没有遭遇海盗的恐惧经历。

彭维源驾驶“振华4”号经过这里的时候,心揪到了嗓子眼上。在苏丹卸下2台场吊后,2008年12月17日当地时间早上8时左右,他们抵达了亚丁湾海域。彼时碧涛万顷的海面,顿成包藏祸端的凶险之地。

海盗神出鬼没,防不胜防又不得不防。每年通过苏伊士运河的1.8万艘船只大多数都要经过亚丁湾,所有的船只都同“振华4”一样,在战战兢兢中驶进驶出,不被劫持算是幸运,如果被劫持,甚至都不能算作一条“”。但彭维源和船员害怕的情况还是出现了:9名海盗登船,冲锋枪对着水压门疯狂扫射,船上弹孔满目,两名船员受轻伤。

这场后来传遍世界的亚丁湾斗匪记,每一个细节都显得那么神奇,以致事件过去若干天之后,船员在同公司通时都还感到后怕。“振华4”幸运地成为了2008年国际上遭遇劫持的轮船中,经过激烈战斗,成功战胜海盗的孤例。

一名跑全球航线远洋的船员,在“振华4”事件后曾忆起自己随船经过亚丁湾海域时的恐惧:全船停止一切维修工作,所有人员全部值班防盗,只在驾驶台两翼各备一人,协助值班驾驶员和值班水手瞭望,观察附近水面情况。这种自发的个体防范,事出无奈,在面对驾驶快艇、持有冲锋枪、火箭筒,规模愈千,分工、销赃已形成产业的海盗团伙时,顿时显得羸弱。

2008年的索马里海域,共有120多起海上抢劫案发生,30多艘船、600多名船员,被海盗劫持绑架。中国外交部称,2008年1至11月,中国有1265艘次商船通过该航线,中国过往船20%受到海盗袭击,18名中国船员及天津市远洋渔业公司的“天裕8号”至今仍被劫持。

海盗经济的牺牲品在索马里,海盗经济成为当地惟一的“实业”,海盗往往是当地富有的亾

就在彭维源挫败海盗袭击返回国内的途中,2009年1月5日,塞拉利昂籍货船“金腾”轮在亚丁湾东口水域遭4艘海盗快艇追逐,后经多方协调和指导后脱险,船上32名中国籍船员安然无恙。在这之前3天,中波轮船股份公司所属的香港籍“中波太阳”轮,也曾被海盗疯狂追逐半小时。

罪恶的亚丁湾海域,成为了海盗的天堂,犯罪的乐土。即便多国军舰纷纷前往,但这片面积相当大的海域,每天有大量船只通过,仅仅依靠现有力量,还是无法监控整个海域。

这无疑给海盗的进犯提供了可乘之机。一旦劫船成功,船员便成为待宰的羔羊。2008年11月14日,索马里海盗在肯尼亚海域劫持了中国渔船“天裕8号”,包括17位中国船员在内的25人被扣。3天之后,美国海军拍下了一组令人感觉凄惨的照片:海盗劫持着“天裕8号”耀武扬威地行驶在印度洋上,船员全被押到渔船的前甲板,身后有数名手持AK—47突击步枪的海盗看守着。

这批船员沦为人质,只花了10分钟。“海盗只要上船,从上到甲板到进入生活区,10分钟之内就可以搞定一条船,一旦俘获一名船员作为人质,全船人员都得投降。”上海育海海运公司周秀峰船长称。

海盗的猖狂,建立在海员的流血牺牲和痛苦之上。索马里海盗经济的繁荣,每一个利益链条上都沾满了海员的血泪。

在索马里,海盗经济成为当地惟一的“实业”,海盗往往是当地富有的人,享有很高的社会地位。女性想嫁给海盗,孩子长大后想成为海盗,海盗被当地人看作英雄,因为他们抢来的金钱构成了一些新兴城镇的商业支柱。2008年,索马里海盗收到的赎金总额高达1.5亿美元。仅邦特兰地区,海盗2008年获得的赎金就在3000万美元左右。

海盗往往用粗麻布袋收取赎金,海员成为他们获取高昂赎金的工具和筹码。在与船只所在公司谈价的过程中,海员被一次次拉出来,动辄被海盗用枪顶到脑门上,尝尽虐待、屈辱,甚至有的付出了生命代价。如果说,传统海盗的目的多是为了抢劫财物,那么这些现代海盗带有的强烈恐怖色彩,则对海员的生命构成了极大威胁。

2007年4月,台湾“庆丰华168”号渔船在索马里海域被劫持。船员江立春和10多名船友被海盗折磨了202天,是年的5月25日,海盗们一早就把船员们关进船长室,让他们给台湾船主打要赎金。同时威胁他们,如果还不答应,就杀掉一个船员。临近中午,气急败坏的海盗将江立春的老乡陈涛叫到甲板上,当场枪毙。船员们哭着将陈涛的尸体用雨衣包裹住,抬进冷冻室。“我们陷入了更大的恐慌中。我们天天在等死,不知道下一个是谁!”

被侵袭改变的生存海盗船以及海盗本身的伤亡率几乎是零,利润厚而风险低的买卖引人趋之若鹜

由于迄今几乎所有远洋货轮都不具备防御袭击之力,所以劫持远洋货轮不单可为而且易为,只要海盗成功上船,船员十有八九只能束手就擒。

尽管海盗并非每次出手都成功,甚或遭遇抵抗,但海盗船以及海盗本身的伤亡率几乎是零,利润厚而风险低的买卖引人趋之若鹜,随着藉其可观收益在国际市场上购入先进快艇等设备,这些海盗更如虎添翼,掳劫船只更如探囊取物。

这一切,都使得过往亚丁湾的船只面临超出以往的风险。即便有军舰护航,但海盗神出鬼没,护航往往亦鞭长莫及,全员保护更不容易。

“海盗问题不是现在才有的,但从2008年1月起,高发期3天一起,海盗劫船成功率达到了50%。”在“振华4”号驾驶台内,一张航海图上标满了海盗袭击船只的航标点。船长彭维源和其他船员,对亚丁湾海域的每一条危险航线都烂熟于胸。

“必须避开这些航线走!”经过这一海域的中国船员大致都有这样的共识。2008年12月12日,在卸载2台场吊从苏丹当地港口返航时,“振华4”的戒备预案早已展开:避开海盗出没频繁的航标点,绕开危险路线航行。但躲不开的想逃也逃不掉,当地时间12月17日8时许,两艘海盗艇像白色的海鸥一样飞过来,全船震惊,彭维源不得不在时间拉响全船戒备警报。

“对付海盗不能轻敌,但欺负过来也不能躲。”彭维源认为,海盗是为财而来,不为人命,如果自卫时采取非攻击性手段,效果更好,“不伤他,也不让他伤我,这应该成为抗击海盗的潜规则。”

为了躲避海盗袭击,一些途经索马里的中国船只,想尽一切办法:除了船上已有的高压水枪,一些船上专门配备了太平斧、木棍、钢管、砍刀;有的船只甚至备上面粉,准备等海盗登船时洒出面粉,干扰海盗视线,然后将海盗制服。曾经有经过亚丁湾的中国船只,甚至在船上扎上稻草人来吓唬海盗。

“振华4”号总结出的抗击海盗的三条经验,一是“放弃主甲板,坚守生活区”;二是把通往生活区的舷梯割断;三是用啤酒瓶制成燃烧弹还击。船长彭维源甚至在启程前,特意要求队员多收集啤酒瓶,连盖子都不许扔。这三条经验被作为抗击海盗的“振华4”模式,被其他中国远洋船只借鉴。

“海盗会改进攻击的方法,但道高一尺魔高一丈,中国船员也会在实践中完善防海盗预案。”彭维源说。依他的见识,海盗不是不可战胜的,但也不是一定能战胜的,关键是因地制宜备好防备方式,“海盗的横行,也在考验中国海员,这提高了船员的防范意识。”

“以前出海考虑天气状况多一些,但现在还要防备人祸,短兵相接,海盗不得不防。”因为索马里海盗的介入,拥有30年海员生涯的彭维源,他的海上生活,发生的改变显而易见。

前路依旧凶险对绝大多数中国船运公司来说,前往欧洲和北非,亚丁湾仍然是绕不开的海域

2008年12月26日,中国海军护航编队从三亚出发,赴亚丁湾、索马里海域执行护航任务,这成就了中国海军自15世纪以来的首度远征,远征目的是为保护一条重要的生命线。

我国远洋航运的两条主干道,一是经苏伊士运河前往欧洲,二是经巴拿马运河前往美国,而亚丁湾正是驶向欧洲的必经之路。2007年,中国与欧洲的贸易量已达到3500多亿美元,与欧盟贸易的90%以上依靠海运。“亚丁湾—红海—苏伊士运河—地中海”一线,成为中国商船能够选择的便利航道,而到北非国家的航运也数这条线路。

但亚丁湾和索马里海域海盗活动的猖獗,严重影响了中国商船在该海域的航行安全,也危及到船员的生命安全。

绕开这条航线,结果将意味着运输费用的倍增。据测算,如果中国商船选择绕过好望角的航线,要增加3482海里,需要24天。而通常,从中国走苏伊士运河航线到欧洲仅需18天。

这意味着,对绝大多数中国船运公司来说,前往欧洲和北非,亚丁湾仍然是绕不开的海域,中国远洋船员仍需要继续在这条危险的航线上,与海盗“共舞”。

中国海军护航编队前往亚丁湾护航后,凡西行通过东经057度线、南行出红海通过北纬15度线进入亚丁湾和索马里海域的中国船舶,都可提出护航请求,中国籍船舶、中资外国籍船舶以及香港和台湾的船舶也在此列。

中国海军的护航,给通过亚丁湾海域的中国商船,带来了来自国家力量的强力庇护。多艘护航船只打出“感谢子弟兵”、“祖国万岁”的标语,宣泄喜悦和踏实。2008年12月31日,“振华4”号出马六甲海峡不久,碰到护航编队,船长彭维源便说:“有你们在,我们就放心了。”

包括中国在内已有11个国家的20多艘舰艇在亚丁湾和索马里海域参与打击海盗行动,但这依然捉襟见肘,据统计,在没有情报支持的情况下,要保证整个海域不受海盗攻击,至少需要70艘主力战舰巡逻。1月14日晚,就在“武汉”舰轮休的间隙,中远公司所属的“天河”号在索马里海域遭到海盗骚扰袭击,“武汉”舰接报后,全力支援方逼退可疑快艇,海盗对中国商船的骚扰依旧阴魂不散。

而目前,令海员人身安全依旧不容乐观的因素是,索马里局势依旧混沌,这给海盗的继续肆虐提供了空间。目前,索马里海盗活动范围越来越广,已不局限在索马里海域活动,甚至出现在也门海域、肯尼亚外海,而且还在不断向南扩张,与此同时,他们的装备也越来越先进,恐怖色彩愈明显。摆在国际社会面前的,不单单是执行安理会打击海盗的决议,而是如何在这一地区重建秩序与和平,铲除海盗生长的土壤。

中国有50万名船员在海洋上跑,海员的人身安全,某种程度上,已成为一种国家事务。但中国海军到索马里护航,只是一个短时期的单独事件,去往索马里海域的中国海员,如何保证长期安全,前路依然有凶险。即便有“振华4”号这种代表性案例,但连“振华4”船员自己也承认这种胜利不具有普遍性,“下次如果还要去亚丁湾海域,家属方面也不是没有顾虑”,船长彭维源坦白地说。

本报徐剑桥杨昱

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